合作共赢的国际化新征程。
2024年，汽车出口依旧是中国汽车业一大增长极。
根据乘联会数据，今年前十一个月中国汽车出口新车584万辆，出口增速23%；其中，新能源汽车累计出口量186万辆，同比增长13%。基本上，中国继续锁定了汽车第一大出口国地位。
与此同时，随着全球政治经济环境日趋复杂，无论是中国车企出海，还是外资车企在华，都面临着更大的挑战。站在这个新的历史节点，以中国乃至全球汽车产业的健康发展为前提，汽车业的巨擘们如何吃透新形势、提出新问题，寻找并把握新机遇？
由大众汽车集团携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会联合编著的《中国汽车产业发展报告(2023)》，就中国汽车业国际化新征程提出了恳切建议。
大众汽车集团执行副总裁刘云峰博士表示，目前产学研达成一致共识:国际化是全球汽车产业发展的必经之路和必然选择，中外各方都应以合作共赢为原则，既引进来也走出去。
大众汽车集团执行副总裁 刘云峰博士
值得注意的是，这也是2008年以来，大众汽车集团连续第十六年支持并参与该报告的编著。同时，今年恰逢大众汽车集团入华40周年，大众汽车在中国市场的深耕也是汽车企业国际化发展的最佳实践之一。
接连四年破纪录
2021年至今，中国汽车出口、新能源汽车成为最大的两大增量。尤其是汽车出口打破了100万辆的魔咒，此后三年如火箭一般直线上升，每一年都在打破历史纪录。
我们来看看这令人热血沸腾的几年破纪录吧。
2021年，中国汽车出口总量首次突破200万辆，超越韩国成为全球第三大汽车出口国，仅次于日本和德国；其中，新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍。
2022年，中国汽车出口量突破了300万辆，实现同比增长54.4%，超过德国成为世界第二大汽车出口国；其中，新能源汽车出口量攀升至67.9万辆，同比增长1.2倍。
2023年，中国汽车出口量继续飙涨至522万辆，同比增加57.4%，打破了日本连续七年汽车出口第一的成绩，成为全球第一大汽车出口国；同期，新能源汽车出口达到120.3万辆，同比大增77.6%。
2024年，在欧美乃至全球的围堵下，中国汽车出口依旧保持了增长。根据乘联会数据，今年前十一个月中国汽车出口量已经超过了2023年全年。
根据中汽协预计，2024年中国汽车出口量将在2023年的基础上增加60万辆。这意味着，截至2024年中国汽车出口已接近600万辆体量mdash;mdash;它几乎快赶上了2023年日本本土加上德国本土的汽车销量之和。
中国汽车出口为什么这么猛？分析指出，这受益于多种因素的叠加影响，如疫情前后海外供给不足、中国汽车产能优势、中国产业竞争力增强等。尤其值得注意的是，中国汽车出口单价也在逐年提升。
2021年至2023年，中国汽车出口均价分别为1.6万美元、1.8万美元和1.9万美元，今年截至目前同比去年均价几乎持平。包括上汽、吉利、长城等车企，部分产品在海外市场售价高于国内市场。
警惕风光背后的隐忧
福之祸所倚，祸之福所伏。中国汽车出口业绩飘红的同时也有不少隐忧。
一方面，中国电动汽车的先发优势让欧美有所警惕。2023年起欧美就开始对中国汽车出口竖起高墙，尤其是中国电动汽车的最大进口地区mdash;mdash;欧盟今年10月底开始对中国电动汽车征收为期五年的最终反补贴税。
这意味着，中国电动汽车出海未来压力和挑战会越来越大。
另一方面，中国汽车习惯性地用价格卷市场，也引起了海外当地消费者的反对。以东南亚市场为例，2023年中国汽车品牌集体进军东南亚，次年中国新能源汽车在该市场市占率就达到了75%。
这本是好事情。然而，当中国车企一股脑儿都涌进东南亚市场后，受到当地政策收紧影响，价格战又成为了唯一的竞争手段。这直接导致中国车企被当地消费者抵制，虽然事情最终平息，但却影响了中国汽车品牌在海外的形象。
特别是今年全球地缘政治因素影响，中国制造在海外市场面临局面越发严峻。今年12月，比亚迪巴西工厂涉用工风波就是一例。
中国汽车制造商在当地建厂原本有着几重意义:一是出于企业自身扩张需求，布局全球化；二是应对多国对中国企业出海的硬性要求，积极响应当地市场需求。于公于私，这是一个互惠互利的双向奔赴行为。
比亚迪去年从美国福特汽车手里接管巴西该工厂也是基于如此考虑。巴西今年已经成为比亚迪在中国本土以外最大的汽车市场，比亚迪计划于明年初开始在巴西生产15万辆电动汽车和混合动力汽车，未来还将以巴西为桥头堡出口南美其他地区。
在这样一个关键时刻被曝争议，恐怕不止于表面上看起来那么简单。
然而，这也给中国汽车制造商乃至中国企业敲响了警钟。在海外市场，尤其更要合法合规谨慎经营，在国内约定俗成的商业行为在不同国家和地区就不一定适用。
由此看来，中国汽车出海虽然已经从简单的产品贸易出口，发展到集品牌、技术、产业链于一体的生态出海，但是依然有亟待提升的空间。
来自韩国的一项调查显示，消费者对中国电动汽车的吸引力因素依然停留在性价比方面，中国汽车的弱点是对质量和服务的普遍不信任。
毫无疑问，从出口贸易到产业国际化，中国车企在海外市场站稳脚跟，提升中国制造形象依旧任重道远。
合作共赢才是赢
一般而言，在持续上升的经济环境里，企业更能够有所作为；面临经济下行，企业既要生存、又要盈利很难保持动作不变形。价格战，就是最好的例子。而这个问题，全球企业几乎都无法幸免。
因而，如何在复杂的经济环境中保持站位，尽量以可持续的姿态前行，也就成为商业世界最大的课题。
我们来看看全球汽车巨头们，是如何在国际化过程中在全球市场站稳脚跟的。数字证明一切mdash;mdash;
2023年，比亚迪销量302.44万辆汽车，境外销售25.23万辆，占其总销量比8.3%。同期，丰田汽车海外销量占比达到86.2%，大众欧洲之外的销量占比达到64.6%。
在中国市场，2023年大众、宝马和奔驰在中国分别销售324万辆、82万辆和77万辆新车，分别占其全球销量的35.1%、32.3%和37.4%；通用和福特在中国分别销售210万辆和61万辆，分别占其全球销量的43.1%和15.5%。
同样，实际上包括大众汽车在内的德国车企，在中国市场也没少打价格战。但是，中国市场能够成为它们的第二故乡，并不仅仅是它们通过价格战占据了市场份额。恰恰相反，供应链的本土化、品牌形象的树立以及企业文化的坚守才是要因。
大众汽车集团是全球汽车产业国际化的先行者。正如刘云峰所言，40年来大众汽车集团长期植根中国，大众汽车为中国市场带来了产品、技术、管理经验、以及国际一流的供应商，也培养了众多的中国本土企业，成为中国工业及汽车产业发展的重要一环。
现在，面向智能网联汽车新时代，大众汽车更是积极放下身段融入中国市场，与中国先进的科技公司携手并进，并坚持在中国，为中国战略，以中国速度推进技术创新，满足中国消费者的需求。
正是相信中国市场，不断加大在华投资，并且更加聚焦于研发的本地化，使得燃油车时代中国业务助力大众汽车成为欧洲乃至全球最大的车企之一，智电时代大众汽车也成为智电转型最快的传统跨国车企。
什么是最好的双向奔赴？这就是最好的双向奔赴。合作共赢才是真正的赢。
对照跨国巨头们的最佳实践，我们可以看到，中国车企国际化已经初步做到了供应链的本土化，但品牌形象、企业文化的树立和深耕还有待时日。这也将是2025年中国汽车出海的胜负手。
还好，来日方长。
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