近日，丰田汽车、马自达、斯巴鲁三家车企的掌门人一起发声，承诺将继续投资内燃机技术，并通过使内燃机与电动化技术相结合，与绿色替代燃料兼容，从而助力内燃机脱碳。丰田汽车还公布了新一代内燃机开发计划，宣布将继续投资和开发使用绿色燃料的内燃机。不过在笔者看来，时至今日才发声，日系车企的举动总给人一种临渴掘井，临战铸器的感觉。
日系车企的这一表态，固然印证了内燃机在汽车能源变革下的强大生命力，但相对早已在纯电动、混动、插混、增程等技术路线上百花齐放的中国车企而言，日系车企的行动明显有些滞后。更让人担心的是，在中国插混、增程车大量投入市场、走出国门的今天，仍在纸上谈兵论道的日系车，要花多长时间才能让现有的供应商跟上整车厂的转型步伐？毕竟市场留给日系车的机会已经不多了。
事实上，从市场端看，日系车在这轮动力变革中的滞后效应已经显现。2023年以丰田为代表的日系车在全球市场的销售量并没有出现大幅减少，但在中国这一全球最大的单一市场却遭受重创。一组来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2020年日系车在中国市场的份额还是23.1%，但随着2022、2023年中国新能源汽车的迅猛增长，日系车的份额也一降再降。2024年1-4月，日系车在华市场份额已经只有12.2%，中国品牌汽车的份额则从38.4%提高到60.7%。其中日产在2023年的中国市场产量减少了24%，不足80万辆。与2018年的156万辆相比，其在中国的产量已减少一半。即便在日系车长期主导的混动市场，后来居上的中国车企也在性能、成本方面实现差异化竞争，不断蚕食其市场份额。
而对于日系车未来的动力变革前景，笔者也觉得不甚乐观。在笔者看来，曾经让日系车引以为傲的稳定、封闭的日系供应链，如今正成为日系车动力转型的最大拖累。在国内，很多本土零部件企业都曾体验过进入日系供应链的困难。但这种稳定牢靠却缺乏竞争力的整零关系，因为缺少必要的竞争压力，在汽车动力技术变革的大潮中，转型速度显得尤其缓慢。
反观国内，在这一轮汽车动力混动化、电动化的转型发展大潮，中国汽车动力总成供应链已经完成重构。而且那些在电气化领域成功转型的供应商，正在通过质量和成本的加持，帮助主机厂提升全球市场的竞争力。
冰冻三尺，非一日之寒。同样兴利除弊，也非朝夕可得。从这次联合发布会也可以看出，对于汽车动力发展的未来，日系车企的重点还是放在了碳中和燃料上，其他方面并没有太多具体的规划。在油电同价、甚至电比油便宜的今天，日系车变革的未来确实不太乐观。
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